Que nous apprend l’attentat de Bourgas ?

Le porteur de la bombe était un homme d’une vingtaine d’années, déguisé comme un touriste, qui aurait ainsi pu monter à bord de l’autocar visé sans éveiller les soupçons. On pense aujourd’hui qu’il aurait agi comme « mule », pour le compte d’un autre terroriste, situé à proximité, qui aurait déclenché l’explosion au moment opportun.

Bien que non encore revendiqué, cet acte terroriste pourrait être attribué au Hezbollah, avec le soutien du Corps des Gardiens de la Révolution Islamique de la République d’Iran. Mais à côté de ces considérations géopolitiques, cet attentat vient – une nouvelle fois – tordre le cou à plusieurs idées reçues en matière de sûreté de l’aviation civile.

Ainsi, la menace tend aujourd’hui à être davantage de nature aéroportuaire que strictement aérienne (1). On s’aperçoit par ailleurs que le profilage racial des terroristes ne fonctionne décidément pas (2). Enfin, le forage de données ne peut pas être considéré comme le standard du renseignement en matière de menace à l’aviation civile (3).

1- Une menace surtout aéroportuaire

Ce n’est pas dans un avion qu’a eu lieu l’attentat de Bourgas, mais bien sur le territoire de l’aéroport, dans un stationnement situé à quelques mètres du bâtiment de l’aérogare (voir l’emplacement indiqué sur la carte ci-dessous).

Au cours des derniers mois, ce sont pas moins de quinze attentats ou complots qui ont visé des cibles israéliennes dans des pays étrangers, parmi lesquels la Thaïlande, l’Inde, l’Azerbaïdjan, la Géorgie, le Kenya, Chypre, l’Afrique du Sud et la Turquie.

Parallèlement, voilà quarante ans que les diverses tentatives de faire exploser en vol un avion civil israélien échouent. C’est précisément pour cette raison que les groupes terroristes concernés se sont tournés vers des cibles moins marquantes, mais surtout plus faciles. L’important étant pour eux de frapper Israël au moins symboliquement.

En 1972, le massacre de l’aéroport de Lod (aujourd’hui rebaptisé aéroport Ben-Gourion de Tel-Aviv) a fait 26 morts. C’est le pire acte terroriste commis contre Israël en contexte d’aviation civile. Mais il a eu lieu dans l’aérogare, après que les terroristes avaient débarqué d’un vol Air France en provenance de Rome.

Les attentats de Rome et de Vienne (1985) et de Los Angeles (2002) ont fait en tout 18 morts. Là encore, ils se sont produits dans des aérogares, mais cette fois en zone publique et ils visaient tous trois les comptoirs d’enregistrement de la compagnie El Al.

À Bourgas, le 18 juillet dernier, les terroristes ont de nouveau frappé en contexte aéroportuaire ; ils ont visé un autocar dans lequel des touristes israéliens prenaient place, immédiatement après être sortis de l’aérogare. Là encore, il s’agit d’une cible facile. Mais elle revêt une portée symbolique : les terroristes viennent nous redire qu’ils peuvent viser des Israéliens partout dans le monde, et pas seulement au Moyen-Orient.

Mais outre la nature israélienne de la cible, l’attentat de Bourgas nous invite une nouvelle fois à changer de paradigme. Le directeur du Mineta Transportation Institute (MTI) a déclaré tout récemment que l’on assiste aujourd’hui à un changement majeur dans la détermination des cibles d’attentat terroriste. Selon lui, un glissement est ainsi en train de s’opérer de l’aviation civile vers des cibles plus faciles dans les moyens de transport de surface.

Mais on peut ajouter qu’en matière de sureté de l’aviation civile, l’attentat en contexte aéroportuaire est en train de devenir la norme. C’est ce que nous prouvent des attaques comme celles commises contre les aéroports de :

• Davao (Philippines) en 2003,
• Madrid-Barajas (Espagne) en 2006,
• Glasgow (Royaume-Uni) en 2007,
• Moscou-Domodedovo (Russie) en 2011 et
• Francfort (Allemagne) également en 2011 (auquel nous avions consacré à l’époque un article).

Il devient de plus en plus difficile pour les terroristes de s’attaquer avec succès aux avions en vol. De tels attentats nécessitent des mois voire des années de préparation pour un résultat hautement incertain. En revanche, les attaques en contexte aéroportuaire sont plus rapides à organiser et plus faciles à exécuter – tout en visant encore et toujours l’aviation civile. De tels attentats peuvent être répétés avec succès, ce qui peut alors créer un véritable sentiment de terreur au sein de la population.

2 – Le profilage racial ne fonctionne pas

Pour bien des pays occidentaux dont le Canada, le terrorisme islamiste demeure la principale menace. Mais il ne faut pas céder à la facilité, qui consisterait à focaliser sur des critères raciaux pour détecter des terroristes. Car un musulman radical peut être un(e) converti(e). Les exemples abondent littéralement en la matière : Coleen LaRose, Bryant Neal Vinas, Adam Gadahn, Vitaly Razdobudko, Steven Smirk (spécifiquement pour le Hezbollah). Sans compter les cas où le porteur de la bombe, de type européen, ignore tout de l’attentat en cours – comme l’illustre parfaitement l’affaire Anne-Marie Murphy.

De fait, que le porteur de la bombe de Bourgas ait agi ou non en connaissance de cause, il n’en demeure pas moins qu’il était de type européen.

Le profilage racial se révèle donc totalement inopérant. C’est précisément l’une des principales raisons pour lesquelles les services israéliens se livrent à du profilage comportemental et situationnel. Ainsi, le spécialiste en sureté de l’aviation, Isaac Yafet, a énoncé toute une série d’indicateurs de suspicion qui auraient dû attirer l’attention des services de sureté de l’aéroport bulgare avant la perpétration de l’attentat.

En conséquence, il convient d’implanter dans les aéroports de véritables programmes de profilage de sûreté, axés sur l’observation comportementale et la vigilance situationnelle. Et il convient également de comprendre que le profilage de sûreté n’est PAS du profilage racial.

Notons que même Israël, pourtant le champion du monde du profilage non racial, retombe aujourd’hui dans des ornières vieilles de 40 ans, en raison d’une inquiétante progression de la bureaucratie (que nous avons déjà évoquée ici) et de considérations électoralistes.

3- Le forage de données n’est pas du renseignement

Plus qu’un simple outil, le renseignement est une arme essentielle dont disposent les États pour se protéger contre le terrorisme. Encore faut-il s’entendre sur sa définition.

Il est couramment admis que le renseignement est un processus qui vise à interpréter l’information brute de manière à aider la prise de décision. Le point central de ce processus est sans conteste l’analyse. Le directeur du Service canadien du renseignement de sécurité (SCRS) l’a d’ailleurs récemment reconnu explicitement.

Mais depuis des années, dans les aéroports, la sureté vit sous le règne des bases de données. Listes d’interdiction de vol, listes de contrôle secondaire obligatoire,… Pour les autorités de sureté, le renseignement en contexte aéroportuaire consiste surtout à rechercher des noms sur des listes et dans des bases de données. Ce passager est-il un terroriste recherché ? Est-il un terroriste présumé ? Est-il en lien avec des membres d’une organisation terroriste ? A-t-il déjà voyagé en Somalie ou au Yémen ? A-t-il payé son billet en liquide ? A-t-il un casier judiciaire ? On espère ainsi voir surgir comme par magie numérique le fameux profil du terroriste.

Mais ce simpliste forage de données n’est pas du renseignement. Ce n’est qu’une partie de la phase de collecte. Une collecte qui prend ici des allures de frénésie informationnelle, engloutissant des budgets colossaux. Autant de ressources qui ne sont donc utilisées ni pour les autres formes de collecte ni pour l’analyse des informations collectées.

Résultat : des dizaines de milliers de personnes sont placées indûment sur des listes d’interdiction de vol. Et à l’autre extrémité du spectre, des individus inconnus des services de police de renseignement sont recrutés comme terroristes et exécutent avec succès des attentats. Et s’il s’agit de recourir aux services de « mules » inconscientes de leur funeste destin, il n’est même pas besoin pour les terroristes de susciter ou de développer chez elles de fortes convictions politico-religieuses : l’appât du gain est un puissant motivateur.

Ainsi, à Bourgas, le 18 juillet, l’attentat a été perpétré par un homme que l’on n’a pas pu identifier, ni par ses empreintes digitales, ni par son ADN : pour l’heure, il demeure inconnu des bases de données des services de police et de renseignement dans le monde.

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L’attentat de Bourgas nous rappelle qu’il convient urgemment pour les autorités occidentales de focaliser non pas sur d’onéreuses solutions technologiques au point de fouille préembarquement mais d’investir sérieusement sur des méthodes alternatives de détection en contexte aérien et – surtout – aéroportuaire. On pense notamment au profilage de sureté qui, outre son efficacité intrinsèque, s’avère le meilleur antidote contre l’inquiétant et stérile profilage racial.

Enfin, cette attaque montre clairement pourquoi le forage de données ne doit pas devenir la norme en termes de renseignement antiterroriste en contexte d’aviation civile. La collecte ne doit pas se suffire à elle-même mais être réalisée dans le but de fournir des informations pertinentes aux analystes. Seulement alors pourra-t-on disposer de renseignements de qualité pour contrer la menace terroriste.