Droit syndical à la TSA – L’arbre qui cache la forêt

ou
Quand la paix sociale au sein d’une administration vaut plus que la sécurité et l’intérêt du public

Dans le domaine des décisions erronées, la Transportation Security Administration (TSA) américaine n’a décidément pas son pareil. Le 29 janvier dernier, son chef, John Pistole, annonçait qu’il mettait fin au Screening Partnership Program (SPP). Ce projet pilote visait à permettre à certains aéroports de faire réaliser le contrôle pré-embarquement des passagers par des agents de sécurité privée.

En effet, partout ailleurs, dans près de 440 aéroports américains, ce sont des agents de la TSA, donc du secteur public fédéral, qui officient aux portiques.

John Pistole vient de rayer d’un trait de plume péremptoire l’expansion de ce programme, qui reste en vigueur dans seulement 16 aérodromes – dont les plus notables sont les aéroports internationaux de San Francisco et Kansas City.

Le pourquoi du comment

Pour justifier cette décision, John Pistole déclarait :

[I] decided not to extend the program beyond the current 16 airports as I do not see any clear or substantial advantage to do so at this time.

Mais la véritable raison est ailleurs. En effet, six jours après avoir écarté le SPP, le même John Pistole accordait aux agents de la TSA le droit à la revendication collective (collective bargaining).

Les agents disposaient déjà du droit de se syndiquer mais les deux syndicats qui les représentaient ne pouvaient que défendre les intérêts des agents pris individuellement et non pas négocier avec l’administration au nom de toute la profession.

Il s’agit là d’un jalon majeur pour les travailleurs de la TSA. Et on comprend mieux, dès lors, pourquoi la sécurité privée dans les aéroports devait être mise à l’index préalablement à cette annonce.

Il faut savoir que la revendication collective des agents de la TSA était une question hautement délicate qui a coûté sa nomination à la tête de la TSA à un prétendant (avant la désignation de John Pistole) jugé trop favorable au collective bargaining. Dans l’attente de sa propre désignation, John Pistole pour sa part avait fait profil bas, déclarant qu’il n’avait pas d’idées préconçues en la matière. Il est aujourd’hui permis de douter de cette assertion : sept mois après son arrivée à la tête de la TSA, l’ancien directeur adjoint du FBI met fin à une situation qui durait depuis près de dix ans…

L’indéfendable approche risque Zéro de la TSA

Mais au-delà de cette manichéenne opposition public/privé, pourquoi la suppression du SPP est-elle une mauvaise décision de la TSA (une de plus…) ? Parce qu’elle ne prend pas en considération l’intérêt des 99,999… % des passagers aériens qui ne sont pas des terroristes potentiels. La TSA se focalise encore et toujours sur le 0,0…01 % restant.

Voilà donc un service public qui se fiche comme d’une guigne de l’intérêt du public voyageur, sous prétexte qu’il vaut mieux faire vivre un enfer à tous les passagers plutôt que de risquer de laisser monter à bord un éventuel terroriste qui pourrait être en mission commandée.

Bien sûr, on rétorquera que même si le risque est infime, on doit faire ce qu’il faut pour protéger la vie des voyageurs. C’est une évidence. Le problème, c’est que la TSA a mis en place des technologies et des procédures de contrôle qui veulent protéger à 100 % les avions et leurs passagers.

Mais à vouloir tout protéger tout le temps, on ne protège rien. Le Chef de la TSA dit en être conscient. Son agence se comporte pourtant comme si elle ne l’avait rien compris au concept de gestion du risque.

Cette approche risque zéro constitue une véritable aberration :

• aucun des attentats terroristes qui ont visé les États-Unis depuis le 11-Septembre n’a eu lieu à bord d’un avion au départ du territoire américain.

Le seul cas est l’attentat commis par Andrew Joseph Stack en 2010, lequel avait écrasé son avion monomoteur sur l’immeuble abritant le siège du fisc fédéral à Austin (Texas), causant deux morts. Il avait décollé d’un petit aérodrome, non soumis au contrôle de la TSA.

• Par ailleurs, les couteuses technologies mises en place dans les aéroports ne sont pas la panacée, loin s’en faut.
• Sans parler du fait que les tests menés secrètement par des agents à la solde du Congrès américain ont révélé en 2007 que les agents de la TSA sont aussi efficaces que des passoires, avec un taux d’échec global dépassant les 70 % !

Certes. Mais pourquoi serait-il préférable de remplacer des agents du secteur public par des agents de sécurité privée au contrôle pré-embarquement ?

La question est légitime. En effet, les mêmes tests menés par les agents du Congrès ont établi que le taux de détection par les agents privés étaient aussi médiocres que celui des agents de la TSA. Mais cela ne doit pas surprendre : dans le cadre du SPP, les agents de sécurité privée doivent appliquer les technologies et procédures standard de la TSA. Tout s’explique…

On serait donc tenter de considérer que cette affaire ne présente pas le moindre intérêt. Agents publics ou privés, tous aussi mauvais. Merci, au revoir. Mais la réalité est beaucoup plus contrastée.

Le recours à la sécurité privée est une condition nécessaire… mais non suffisante

Ce que John Pistole se garde bien de révéler, c’est que le passager lambda a tout à gagner à ce que les aéroports recourent à des compagnies de sécurité privée au contrôle pré-embarquement.

En effet, aujourd’hui plus que jamais, les procédures au points de fouille sont particulièrement intrusives : on pense tout d’abord aux scanners corporels mais, surtout, aux incroyables palpations de sécurité en vigueur depuis quelques mois aux États-Unis. On ne compte plus le nombre de personnes pour qui le passage par le portique de la TSA s’est transformé en enfer. Une application à peine zélée des règlements a en effet donné lieu à pléthore de situations dans lesquelles le passager moyen était traité comme un sous-homme à l’entrée d’un camp de prisonniers dans un pays du tiers-monde.

À de très rares occasions, la TSA a reconnu une erreur flagrante de ses agents. Mais dans la majorité des cas, l’organisme s’est retranché derrière des impératifs de sécurité nationale.

Les agents impliqués ont là clairement abusé de leurs pouvoirs. Mais quelles ont été les conséquences disciplinaires à leur encontre ? Aucune.

Pour un agent de la TSA, voler un iPod dans le sac d’un passager peut justifier son renvoi sur-le-champ.

Mais forcer une femme à ôter son perçage dans le téton, avec une pince universelle et en public ; tremper les culottes d’un sexagénaire (opéré d’un cancer de la vessie) avec le contenu de sa poche d’urine ; palper avec insistance un enfant de trois ans,… tout cela vaudrait presque à l’agent une médaille pour service rendu à la Nation.

Car l’agent zélé de la TSA, spécialiste de l’humiliation en public, n’a que faire de la dignité humaine. Le passager n’est qu’un passager. Et le passage au point de fouille un passage obligé. La TSA considère encore et toujours que son séide a fait son travail. Et dans le cas (rarissime) contraire, l’agent est couvert par un syndicat qui ne manquera pas d’abonder dans le sens de l’humiliation.

Alors, cela se passerait-il mieux avec des agents de sécurité privée ? La réponse est oui. Mille fois oui.

Tout d’abord parce que les contrôles pré-embarquement doivent relever de la responsabilité des aéroports. La confier à une administration centrale (ou fédérale), c’est penser la sécurité en termes monolithiques. Tous les aéroports ne sont pas égaux devant la menace terroriste ou criminelle. Vouloir traiter les passagers partout de la même façon n’améliore pas la sureté. Au contraire, cela la rend prévisible et permet aux bad guys de la contourner plus facilement.

Ensuite, un aéroport est géré par une compagnie qui a à cœur le respect de sa clientèle. Un agent de sécurité privée relevant de l’autorité aéroportuaire se ferait rapidement réprimandé, voire renvoyé sur-le-champ s’il abusait de ses prérogatives comme le font régulièrement les agents de la TSA.

Soyons clair : je ne nie pas le droit aux travailleurs à se syndiquer. Bien au contraire. Et dans l’hypothèse précédente, si l’agent est syndiqué, il pourra effectivement faire valoir ses intérêts, éventuellement en justice. Mais la responsabilité repose alors sur la société de sécurité privée qui fournit sa main-d’œuvre à l’autorité aéroportuaire. Si elle n’est pas en mesure de mieux recruter et former son personnel, son contrat à l’aéroport ne sera tout simplement pas renouvelé.

Cela veut-il dire que la sureté serait moindre dans cet aéroport ? Non, car l’autorité aéroportuaire n’a aucun intérêt à être laxiste. Qu’un incident terroriste se produise dans un avion au départ de cet aéroport et l’opprobre publique, politique et médiatique s’abattra sur la compagnie gestionnaire du site.

L’autorité aéroportuaire aurait donc tout intérêt à penser la sureté en termes d’efficacité et de service à la clientèle. Rappelons qu’en 2006, un sondage de l’International Airports Council révélait que l’aéroport Ben-Gourion de Tel Aviv (Israël) – l’un des aéroports les plus sûrs au monde – se classait premier en Europe et au Moyen-Orient en termes de… service à la clientèle. Comme quoi on peut être prévenant et sécuritaire.

Cela dit, confier le contrôle pré-embarquement à la sécurité privée constitue une condition nécessaire mais non suffisante : encore faut-il que les agents privés disposent de conditions de travail intéressantes, d’une possibilité de carrière et d’un salaire décent. L’exploitant de l’aéroport doit donc se pencher sérieusement sur les conditions de travail de ses agents de sécurité.

Il doit par ailleurs s’assurer que les agences publiques ne prendront pas toute la place en matière de sécurisation de l’aéroport. Le cas échéant, en effet, il n’y aura pas d’évolution professionnelle possible pour les agents de sécurité privée : ils resteront des agents de contrôle et vont se démotiver à la vitesse de l’éclair. En conséquence, soit ils deviendront laxistes, soient ils démissionneront (obligeant sans cesse l’exploitant à engager et former des débutants, ce qui est nuisible à la qualité du travail). Bref, tout le monde en ressortira perdant. Sauf les bad guys, évidemment…

Une avancée sociale en trompe-l’oeil

Quoi qu’il en soit, le secteur public n’est pas en mesure d’octroyer à ses agents de contrôle des conditions de travail adéquates. Et concéder le collective bargaining aux agents de la TSA n’est qu’un leurre, qui ne présente que des inconvénients :

• Inconvénients pour les passagers

Le collective bargaining octroyé aux agents de la TSA exclut le droit de grève et le droit d’user de moyens de pression pour ralentir les opérations de contrôle pré-embarquement. John Pistole s’est même engagé à agir disciplinairement avec fermeté (y compris par le renvoi) contre les agents qui contreviendraient à ces impératifs. Mais le directeur de la TSA semble ignorer la plus inquiétante des épées de Damoclès, laissée à la discrétion de ses agents : la grève par le zèle… En effet, les procédures de l’organisme versent tellement dans la paranoïa sécuritaire qu’il sera aisé pour ses agents revendicatifs de les appliquer à la lettre, sans que l’on puisse leur reprocher quoi que ce soit. Et de faire du contrôle pré-embarquement un enfer pour les passagers ainsi pris en otage d’un conflit social.

• Inconvénients pour les agents eux-mêmes

Le collective bargaining octroyé par John Pistole à ses agents exclut les revendications sur les salaires, sur les qualifications professionnelles préalables à l’emploi et sur les retraites.

Par ailleurs, la structure même de la TSA empêche tout espoir de développement de carrière au sein de cette administration. L’agent de base au portique ne peut guère rêver d’autre chose que de devenir superviseur (les postes plus intéressants sur le terrain sont confiés à d’anciens membres de l’armée ou de la police). Ainsi, à court terme, les agents n’auront pour seule option que de quitter la TSA pour chercher ailleurs un plan de carrière et un salaire décent.

La décision de John Pistole est accueilli par les Démocrates comme une avancée sociale majeure dans le domaine de la sureté aérienne. Drôle d’avancée :

• qui ne règle aucun des problèmes sociaux à moyen terme
• qui n’améliore pas la sureté aux aéroports
• et qui annonce des jours pires pour les usagers de l’aviation civile.

John Pistole estime que grâce à cette « avancée » sociale, il va en outre redorer le blason de son agence (la plus mal aimée de toutes les administrations fédérales américaines) auprès des usagers des aéroports. Qu’il nous soit ici permis d’en douter grandement.

Le modèle organisationnel et opérationnel de la TSA est intenable. Mais Pistole ne dispose d’aucune latitude pour le réformer. Il se comporte donc en petit gestionnaire qui, pour s’assurer que ses employés ne feront pas de vagues, est prêt à bien des compromis. Et non des moindres.

Car il faut rappeler que l’Aviation and Transportation Security Act (la loi de 2001 créant la TSA) prévoit – à la section 108 – que les aéroports peuvent choisir librement de faire effectuer le contrôle pré-embarquement par des agents de la TSA ou par des agents de sécurité privée.

Autrement dit, le Screening Partnership Program était une obligation légale. En le supprimant, John Pistole enfreint la loi. Tout simplement.

La TSA est là pour durer, coûte que coûte. Malheureusement, le cauchemar des voyageurs aussi.