Sélection des voyageurs au point de contrôle – Le mieux est l’ennemi du bien (1/2)

1ère partie – État sommaire du système de contrôle passagers en vigueur dans les aéroport américains

Aviation civile

Le nouveau système aéroportuaire de contrôle des passagers développé par la TSA tranche avec les précédentes initiatives. Baptisé Managed Inclusion, il instaure une véritable synergie entre les diverses mesures de sureté qu’il intègre. Devant le succès rencontré depuis quelques mois, la TSA a récemment décidé d’élargir rapidement son application. Paradoxalement, cela risque de déplaire à toute une frange de voyageurs ; mais surtout de rendre les contrôles moins sécuritaires.

Depuis plusieurs mois, la Transportation Security Administration (TSA) a mis en place un nouveau système de sélection et de contrôle des passagers avant l’embarquement. Cette initiative, baptisée Managed Inclusion, n’introduit pas de nouvelles technologies. Il s’agit en fait d’une inédite façon de procéder avec des outils préexistants.

Après une implantation erratique dans divers aéroports américains, Managed Inclusion passe aujourd’hui à la vitesse supérieure. Galvanisée par le succès d’un des composants du système (PreCheck, un programme dédié aux voyageurs de confiance), la TSA entend en profiter pour instaurer largement son nouveau système. Un de plus dira-t-on. Oui et non.

Les tragiques événements du 11 septembre 2001 n’ont pas endigué le développement du trafic passagers au plan mondial. Mais le renforcement des mesures de sureté depuis 13 ans n’a guère facilité les choses.

Les box cutters, les chaussures explosives, les explosifs liquides, les sous-vêtements piégés,… sont autant de modes opératoires qui ont conduit les autorités à multiplier les mesures de sureté pour le contrôle des passagers avant leur embarquement.

Nous nous limiterons ici aux principaux types de mesures, sans entrer dans les détails.

1.1 – les solutions traditionnelles

On connait depuis des années deux grandes séries de mesures de sureté de l’aviation civile :

1.1.1 – Les bases données

vortexIl s’agit ici de répertorier les individus qui présentent une menace pour l’aviation civile. Le but est de permettre la détection de ces personnes avant qu’elles ne tentent de monter dans un avion.

Pour une description plus précise du système américain et de ses limites, on se référera à cet article.

1.1.2 – Le contrôle technologique

Il s’agit de repérer, sur les voyageurs ou dans leurs bagages, les objets considérés comme dangereux et ce, avant l’embarquement. Les solutions technologiques se sont succédées et empilées. Certaines ont prouvé leur efficacité, notamment pour l’inspection des bagages de soute. Mais on est bien loin de cette unanimité pour ce qui est du contrôle des passagers et de leurs effets de cabine.

1.2 – Les solutions visant à atténuer certains désagréments induits par ces contrôles

L’application rigoureuse de ces mesures a rapidement conduit à des aberrations, dont un nombre grandissant de voyageurs lambda ont été les victimes. La TSA a alors mis en place des solutions mitigeant ces problématiques.

1.2.1 – Les programmes pour voyageurs de confiance

Il s’agit pour la TSA de permettre à des personnes prédéterminées de passer plus rapidement le contrôle préembarquement en les octroyant certains privilèges (garder ses chaussures, garder sa veste, ne pas sortir son ordinateur portable de sa housse,…).

Ces personnes doivent préalablement s’enregistrer auprès des autorités, lesquelles mènent à leur endroit une enquête pour s’assurer qu’elles ne présentent pas une menace pour l’aviation civile.

1.2.2 – La sélection aléatoire

dicePour être un tant soit peu efficace, le contrôle technologique préembarquement se doit d’utiliser des appareils puissants. Mais le temps nécessaire à leur correcte utilisation s’avère incompatible avec les impératifs de rapidité imposés par l’industrie du transport aérien.

L’orientation choisie consiste à mettre en place des contrôles limités pour la grande majorité des voyageurs, et à n’appliquer des technologies plus poussées que sur une minorité des passagers.

La méthode la plus utilisée pour sélectionner cette minorité est la sélection aléatoire. Mais elle présente deux défauts majeurs :

  • elle peut être facilement détournée de son but premier en permettant aux agents de contrôle de sélectionner qui bon leur semble, en prétextant une sélection au hasard. Cela débouche sur
    • le profilage racial, ou
    • la « solution de facilité » (l’agent sélectionne une personne qui, selon lui, ne lui posera pas de problème lors des opérations de contrôle) ;
  • elle peut reposer sur un appareil qui effectue une sélection véritablement aléatoire (comme c’est le cas au Canada et, plus récemment aux États-Unis). Dans ce cas, le système donne une dangereuse illusion de sureté.
1.2.3 – La détection comportementale

Il s’agit ici de s’inspirer de l’expérience quadragénaire israélienne consistant à repérer les individus dangereux par leur comportement et leurs réactions à un questionnement ciblé.

Depuis une dizaine d’années, la TSA s’appuie à cette fin sur le programme SPOT. L’initiative – courageuse – continue d’évoluer, rendant toujours moins légitimes les nombreuses critiques qu’il essuie depuis sa création.

1.2.4 – Les unités canines

Récemment, des équipes cynophiles ont commencé à être déployées dans les zones publiques de certains aéroports américains, afin de détecter d’éventuels porteurs d’explosifs avant qu’ils ne se présentent au point de contrôle passagers.

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On le voit, ce ne sont pas les mesures de sureté qui manquent. La TSA répète inlassablement qu’elles prennent corps dans le système des multiple layers of U.S. Aviation Security.

U.S. Aviation Security Layers

Le problème, c’est que ce modèle est une abstraction : ces différents niveaux n’ont jamais vraiment communiqué entre eux. Il s’agit davantage d’un empilement de mesures hétérogènes.

Dans cette cacophonie sécuritaire qui dure depuis 13 ans, le nouveau système Managed Inclusion de la TSA constitue une excellente initiative. Mais The Devil is in the details. Car l’orientation qu’est en train de lui donner ladite administration risque fort de reléguer Managed Inclusion au rang de machin marketing non sécuritaire.

À venir : 2ème partie – Pourquoi la TSA veut trop bien faire

À propos de Arnaud Palisson

Arnaud Palisson, Ph.D. fut pendant plus de 10 ans officier de police et analyste du renseignement au Ministère de l'intérieur, à Paris (France). Installé à Montréal (Canada) depuis 2005, il y a travaillé dans le renseignement policier puis en sureté de l'aviation civile. Il est aujourd'hui analyste en sécurité de l'information et en renseignement d'entreprise.

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